我们知道，船用护舷活塞环的密封作用，分成而产生的。显然，二次密封船用护舷活塞环对缸套的压应力较一次密封要大得多。为了避免船用护舷活塞环对缸套产生过高的压应力造成快速磨损或拉伤，在船用护舷活塞环设计时，通常将船用护舷活塞环的初始弹力限定在船用护舷活塞环外圆对缸套内壁的压应力不超过.如果国产新品船用护舷活塞环的初始弹力低，使得船用护舷活塞环不能压靠汽缸内壁，形不成一次密封，拉缸前必然有压缩压力过低、爆压下降、功率降低、燃烧不良、排烟温度升高、排气冒黑烟、汽缸窜气、机油温度升高、曲拐箱温度升高、曲拐箱透气管冒出的烟气增多等一系列现象产生。但是，船方在国际909船主机拉缸经过和原因中写到： 主机运转情况：港内磨合50h，出航主机.两天排烟温度，冷却水温度，机油温度42e;全都为正常，但机油消耗平均每天50kg.在没有其他反应，一个月后发现主机有透瓦斯现象。

既然在一个多月的运行中，主机的排烟温度、冷却水温度、机油温度、机油压力等各项技术参数全都为正常，说明国产新品活塞的初始弹力，完全能满足建立汽缸和活塞间的一次密封的需要。主机的透瓦斯现象，不是因为国产新品船用护舷活塞环的初始弹力不足而产生，而是由于拉缸而产生的。关于船用护舷活塞环的开口间隙按，该机船用护舷活塞环的装配搭口间隙应当是：顶部二道环，其余环;按中华人民共和国交通部部标准;船用柴油机修理技术标准(现行有效技术标准)规定，顶部二道环;按5船舶柴油机设计一书中其值应为，但大连海洋渔业集团公司船厂船用护舷活塞环开口间隙及天地间隙报告中的开口间隙值。

铸铁船用护舷活塞环的理论热胀量;计算值为的开口间隙值，难以满足高负荷下船用护舷活塞环热胀量的需要。从以上对比不难看出，采用国产新品船用护舷活塞环，的装配开口间隙值是偏小了。我国的修船企业，采用国产新品船用护舷活塞环时，在没有特殊要求的情况下，应当满足国内现行船舶柴油机修理技术标准中关于船用护舷活塞环的装配技术要求。船用护舷活塞环装配开口间隙值小了，往往容易引起拉缸事故。但本机船用护舷活塞环装配开口间隙值偏小，试运转和一个多月的航行中并没有发现拉缸现象。而是航行一个多月后才发生拉缸事故。因此，除装配开口间隙值偏小外，必有其他原因。

给国际公的电文中，清洗主机机油过滤器 时，发现有铁粉末和少量粉末;这里，铁粉末是由于拉缸产生的金属粉末，而五金粉末又是从何而来的呢熟悉柴油机结构和运行原理的人都知道，机油滤器中五金粉末，只能来自于柴油机的各五金瓦。而五金瓦只有缺油或装配不妥或柴油机严重超负荷，才会出现这种现象。本船船用护舷活塞环装配开口间隙值偏小，若遇有缺油或柴油机严重超负荷时，船用护舷活塞环在缸套内就极容易胀死，从而产生拉缸事故。