航运业是个周期性的行业，潮起潮落都属正常，只是这次低谷来得太猛烈了。有关专家认为，航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约我国造船行业发展的最大障碍。相关数据显示，如果中国所有船企现有产能全部释放的话，全球船舶订单都给中国做也不够分。在众多船企老总眼中，产能过剩已成不争的事实。而且中国造船业的产能过剩更多是表现在落后产能严重过剩。

新世纪造船、熔盛重工等船企巨头认为，现在造船行业过了低水平、高利润时期，人力、原材料成本不断上升，造船要求越来越高，市场却没有明显改善的趋势，很多中小船企拿不到订单，势必导致新一轮的兼并重组，行业面临新一轮洗牌。

种种迹象表明，资源和订单正在向优势企业集中。“当今造船业有种说法，80%的订单向20%的船企集中，剩下20%的订单由80%的船企去争抢。”扬子江船厂有限公司董事长任元林分析说，这是经济学中的“滚雪球效应”，大型船企在资金、技术、市场等方面的优势越明显，它吸附订单的能力就越强。

除了企业的规模化效应，船舶产业向优势区域集聚的趋势也越发明显。《船舶工业“十二五”发展规划》也明确提出提升产业集中度，要将环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成为世界级造船基地，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上。谭作钧认为，随着规模化效应的显现，未来2—3年，中国有一半船企将被淘汰出局。

目前，已经有一部分船企尝试革新，沪东中华造船厂2011年新接美孚的4艘LNG船订单，这为其2012年的经营奠定了基础。上海外高桥造船厂也在市场困境中谋求转型升级，在2012年也将投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台新项目签约。

在江苏，很多企业尤其是中型船企负责人不约而同将错位竞争作为了应对挑战的良策，他们认为，中小船企应该发挥“船小好调头”的优势，及时调整发展方向，避开竞争最激烈的地带，多发展化学品船、勘探船、集装箱船等特色船舶。

位于仪征的舜天造船主攻支线船、集装箱船，占据了较大的市场份额。南通明德重工则将目标锁定在汽车滚装船、不锈钢化学品船等特种船舶制造上，公司新研发的能运载4300辆车的滚装船国际领先，一推出就赢得了市场青睐。前不久，又拿下6条3万吨的不锈钢化学品船。

扬子江和新世纪两家造船龙头企业则对海洋装备船表示出浓厚兴趣。“相比于普通船，海工船的利润空间更大，属于高科技船舶。”任元林表示，目前，海工船舶主要被韩国垄断，扬子江造船已投入七八亿美元，准备在这一块开辟新蓝海。

总之，在全球市场需求变化的形势下，船用气囊市场作用将使得我国造船企业的发展趋于技术竞争，这也将有利于我国造船行业的升级突破，由大变强。